Benutzen, nicht besitzen

Erschienen in «Brandeins», 1. Oktober 2007

Ein Auto haben, ohne sich darum zu kümmern? Das könnte die Zukunft des Automobils sein, wie ein Blick in die Schweiz zeigt.

© Lukas Egli, 2007

Immer mehr Menschen fahren immer mehr Autos. Fahren? Das ist wohl das falsche Wort. Immer mehr Autos verursachen immer mehr Staus; meist rollen sie lediglich. Andererseits wird ein Personenwagen im Schnitt nur rund eine Stunde am Tag bewegt. Eigentlich müsste man also sagen: Immer mehr Menschen lassen immer mehr Autos herumstehen. Ein ökonomischer Unsinn, dem Abhilfe verschafft werden könnte.Stellen Sie sich vor, Sie hätten einen Wagen, bräuchten sich aber nicht darum zu kümmern; müssten ihn weder waschen, noch müssten Sie den Ölstand prüfen, sich um den Reifenwechsel kümmern, müssten weder zum TÜV noch zum Abgastest und auch nicht zur Inspektion. Sie müssten keine Reparaturen veranlassen und hätten keine Parkplatzprobleme, kurz: Sie könnten einfach die Vorteile des Automobils genießen, ohne die zahlreichen lästigen Begleiterscheinungen seines Besitzes ertragen zu müssen. Das alles können Sie haben.

In der Schweiz zumindest, an jeder Ecke: bei Mobility Carsharing. Das System ist denkbar einfach. Gegen eine Jahresgebühr von 290 Franken (177 Euro) haben Sie Zugang zu derzeit 1950 Autos an 1050 Standorten in 400 Gemeinden der Schweiz. Gegen einen Stundentarif von 2,70 Franken tagsüber oder 60 Rappen nachts sowie eine Kilometertaxe zwischen 25 und 92 Rappen, je nach Fahrzeug, sind Sie dabei. Im Preis inbegriffen ist alles, was der Automobilist braucht, um automobil zu sein: Benzin, Service, Reparaturen, Versicherung, Nationalstraßenmaut, Administration, Parkplatzmiete am Standort. Der Trick: Dank hoher Auslastung der Fahrzeuge bleibt der Preis pro Fahrt niedrig.

Mit bald 2000 Fahrzeugen aller Kategorien – vom Microcar über Kompakt- und Kombiwagen zu Minivan und Transporter -und knapp 75 000 Mitgliedern ist die Genossenschaft Mobility heute der erfolgreichste Carsharing-Anbieter überhaupt. Weltweit gibt es 200 solcher Organisationen, doch keine andere hat sich auf dem Markt so flächendeckend durchgesetzt wie die aus zwei Selbsthilfegruppen entstandene Mobility.

Die Anfänge waren rein ökonomischer Natur. 1948 schlossen sich in Zürich einige Pioniere zur Selbstfahrergemeinschaft (Sefage) zusammen. Es waren Menschen, die sich allein kein Auto leisten konnten, aber gelegentlich eines brauchten. Die Sefage gilt als die erste Carsharing-Organisation der Welt. Sie existierte bis 1998.

Der zweite Schritt war auch politisch motiviert. Da waren 1987 acht Personen in Stans, dem etwas abgelegenen Hauptort des Kantons Nidwalden in der Zentralschweiz. Auch sie brauchten gelegentlich ein Auto, wollten sich aber eigentlich keines kaufen; es war die Zeit der Diskussionen über sauren Regen und Waldsterben, die Zeit, als Umweltthemen in einer breiten Öffentlichkeit diskutiert wurden. Die acht Stanser kauften sich gemeinsam einen Wagen – einen Opel Kadett mit Fließheck in Rot – und schlossen sich zur ATG Autoteilet Genossenschaft zusammen.

Nur wenige Tage später wurde in Zürich-Seebach, unabhängig von der ATG, aber aus vergleichbaren Motiven, die Genossenschaft Sharecom gegründet. Im Jahr 1997 schlossen sich die zwei unterschiedlichen Genossenschaften – die ATG war von Beginn an marktorientiert, die Sharecom eher ideologie- und techniklastig – zur Mobility Carsharing zusammen. Von den Zürchern erbte die Folgegesellschaft ein hervorragendes Betriebssystem, welches das lästige Bordbüchlein ablöste und den Grundstein zum heutigen Bordcomputer darstellt, von der ATG das Bekenntnis zum Markt und den Willen zur Expansion.

Die Genossenschaft Mobility Carsharing, die dieses Jahr ihr 20-jähriges Bestehen feiert und sich professionalisiert und vom Selbsthilfeumfeld emanzipiert hat, kann ein beachtliches und kontinuierliches Wachstum verzeichnen. Die Zahl der Kunden und Gesellschafter hat in den vergangenen Jahren um durchschnittlich zehn Prozent jährlich zugenommen. Im laufenden Jahr soll das Wachstum dank umfangreicher Werbemaßnahmen sogar netto 8000 Kunden betragen.

Laut Branchenkennern wird die Firma nach anfänglichen Turbulenzen straff geführt. Von den Anfängen geblieben ist die Farbe Rot sowie die Wahl der Autos: überwiegend brav und vernünftig. Die durchschnittlichen Kohlendioxid-Emissionen der Mobility-Flotte liegen um 18 Prozent niedriger als die der Neuwagenflotte der Schweiz und um 25 Prozent niedriger als die der gesamten Schweizer Personenwagenflotte.

Und das Wachstumspotenzial für Carsharing in der Schweiz ist noch beträchtlich. Das Bundesamt für Energie attestiert dem Modell in einer Studie ein Potenzial von 500 000 Kunden. Gemäß Bundesamt für Statistik waren 2006 in der Schweiz 3,9 Millionen Personenwagen angemeldet. Das entspricht einem Wagen pro 1,9 Schweizern. 7,6 Promille der Bevölkerung nutzen Carsharing, was einem Marktanteil von knapp zwei Prozent entspricht. Das ist im internationalen Vergleich einzigartig. Länder wie Österreich oder Singapur, in denen Carsharing auch eine gewisse Bedeutung hat, verzeichnen bescheidene Werte um ein Promille. „International stehen wir hervorragend da“, sagt Karl Heusi, der die Mobility Carsharing Schweiz viereinhalb Jahre lang als Geschäftsführer geleitet hat und kürzlich überraschend abgesetzt worden ist. Die Marktdurchdringung sei Spitze. „Doch ein Einäugiger ist unter Blinden immer König“, sagt er. Das heißt: Auch für den Branchenprimus bleibt noch viel zu tun. Laut Rolf Fischer, der die Geschäftsführung vorübergehend übernommen hat, wird sich an Ausrichtung und Strategie nichts ändern.

Stellen Sie sich vor, Sie könnten für jede Distanz das geeignete Fahrzeug selbst wählen. Sie würden im Zug von Zürich nach Bern fahren, weil die Bahn auf dieser Strecke unschlagbar schnell und verlässlich ist und Sie sich unterwegs auf eine Besprechung vorbereiten wollen. In Bern steigen Sie problemlos in einen Wagen um, ohne den Umweg zu einer Autovermietung nehmen oder den Wagen einen ganzen Tag lang mieten zu müssen. Haben Sie Ihr Tagesprogramm erledigt, stellen Sie den Wagen einfach wieder auf den für Sie reservierten Parkplatz und lassen sich vom Hochgeschwindigkeitszug nach Hause bringen. Und das alles mit ein und derselben Mitgliedskarte. Auch das können Sie haben.

Das Zauberwort heißt „kombinierter Verkehr“ und bedeutet nichts anderes als die Organisation dessen, was der Mensch instinktiv sowieso tut: Er nutzt für die jeweilige Situation das am besten geeignete Fortbewegungsmittel. Die Wohnung verlässt er zu Fuß, ins Erdgeschoss fährt er mit dem Lift, von da mit dem Fahrrad zum Bahnhof, wo er mit dem Zug in die nächste Stadt fährt, mit dem Bus weiter zum Arbeitsplatz, von dort mit einem Firmenwagen auf die Baustelle und so weiter. Nur dass dies die herkömmlichen Mobilitätsanbieter noch nicht bemerkt und keine entsprechenden Produkte entwickelt haben. Welch ein Irrtum! Denn Verkehr bedeutet das Ganze. Immer.

„Die Mobilitätsbranche ist noch viel zu stark in der Hardware verhaftet“, sagt der Carsharing-Pionier Conrad Wagner. Er war einer jener acht Stanser, die 1987 die ATG aus der Taufe hoben, und gilt heute als Experte für moderne Verkehrskonzepte. Wagner wirkte unter anderem bei Flexcar in Seattle, einem der größten Carsharing-Anbieter Nordamerikas, und ist als Berater für Mobility tätig. „Oft wird dem Carsharing vorgeworfen, dass es einem den Besitz des Personenwagens vermiesen wolle“, sagt er. Eigentlich sei genau das Gegenteil der Fall. Der Besitz – „oder das Besessensein vom Auto“, wie es Wagner nennt – sei ein Phänomen der Nachkriegszeit: Man hatte endlich ein Auto. Es war ein Zeichen dafür, dass es wirtschaftlich besser ging. Das Auto verkam zum Statussymbol. Die heutige Realität ist anders. Viele Leute leasen ihre Autos, viele Personenwagen gehören den Banken. Wenn sich der Begriff vom Eigentum wandelt, verändert sich auch das Verhältnis zum Auto. Dann wird es zu dem, was es eigentlich ist: ein Gebrauchsgegenstand.

„Früher ging es um Verkehr, um öffentlichen oder Individualverkehr. Heute geht es um die Mobilität: Wie können wir die verschiedenen Angebote zum intermodularen Verkehr mischen?“, sagt Wagner. „Morgen wird es nur noch um Zugang gehen, um Accessibility. Die Angebote müssen so weit vereinfacht werden, dass die einzige Hürde nur noch in der Überwindung der ersten Meile liegt. Dass nur noch die Frage bleibt: Wo komme ich am schnellsten zum geeignetsten Fahrzeug?“ Davon sind wir noch weit entfernt – zumindest was die Mobilität betrifft. Andere weit jüngere Branchen wie die IT-Industrie sind da längst weiter. Große Firmen kaufen heute kaum noch Computer. Sie leasen sie, inklusive Support und Software. Man will keinen Rechner – man will rechnen können. Mobility Carsharing ist ein Schritt in diese Richtung.

Moderne Großstadtmenschen wollen kein Statussymbol, sondern mobil sein. Und sind bereit, dafür zu zahlen

In der Schweiz haben die roten Autos von Mobility einen bemerkenswerten Wiedererkennungs- und Identifikationseffekt. Sie sind bereits Teil des Landes geworden; die Identifikation mit der fahrenden Vernunft ist kaum zu übersehen. Wer sich in Zürich ein Auto kauft, wird mitleidig angesehen. „Ein Auto?“, fragen die Leute. „Und wo willst du damit hin?“

Das Carsharing-Prinzip hat sich in städtischen Milieus zum Teil so nachhaltig durchgesetzt, dass Freunde sogar das Angebot ausschlagen, einen Privatwagen mit benutzen zu dürfen. Sie sind der Ur-Idee des Carsharing, nämlich dem schlichten Teilen eines Autos, nicht mehr zugeneigt. Sie sind längst weiter. Sie wollen ein ausgeklügeltes System nutzen, nicht einen simplen Wagen. Sie wollen keinen Freundschaftsdienst in Anspruch nehmen mit den damit verbundenen Risiken bei Panne oder Unfall. Sie wollen keinen Parkplatz suchen, sondern ihren Wagen auf einem der zahlreichen für Mobility reservierten Plätze abstellen. Sie wollen ein umfassendes Angebot mit monatlicher Abrechnung, die zeigt, wie viel – meist handelt es sich dabei um wenig – sie gefahren sind. Sie wollen eine Dienstleistung und diese auch bezahlen.

Warum floriert ausgerechnet in der Schweiz, was in anderen Ländern nicht funktioniert oder stagniert? Warum sollte im traditionsverhafteten Alpenland die Zukunftsmusik in Sachen Verkehr angestimmt werden? Für den Erfolg von Mobility Carsharing gibt es eine Handvoll, zum Teil landesspezifischer Gründe. Zum Beispiel braucht ein funktionierendes Carsharing einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr. Denn Carsharing ist immer nur Teil eines intermodularen Modells.

Die übersichtliche Schweiz ist hervorragend mit Bahnen und Bussen erschlossen – und die Angebote werden auch genutzt. Zum Vergleich: Während die Deutschen im Schnitt jährlich 880 Kilometer mit der Bahn zurücklegen, sind es in der kleinen Schweiz laut dem Informationsdienst für öffentlichen Verkehr Litra mit 1929 Kilometern mehr als doppelt so viele. In keinem anderen europäischen Land wird so häufig Eisenbahn gefahren. Noch deutlicher wird dies in städtischen Gebieten: Von fast 900 000 Pendlern der Metropolregion Zürich nutzen laut Statistischem Amt des Kantons 37 Prozent den öffentlichen Verkehr. Damit verzeichnet der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) den höchsten Marktanteil in ganz Europa.

Eine Marktstellung, die mutig macht. Ein Schlüsselfaktor beim Aufbau von Mobility sind zweifellos die Partner. Die Wende kam laut Conrad Wagner 1993, als der ZVV Projekte für intermodularen Verkehr ausschrieb und nicht die ortsansässige Sharecom, sondern die marktorientierte ATG aus Stans zum Zug kam. Die Bindung an den ZVV löste eine enorme Dynamik aus, denn die Zürcher Verkehrsbetriebe eröffneten der Autoteilet ATG nicht nur ein breites Vertriebsnetz und Nutzungskombinationen, sondern brachten auch Parkplätze in den besten Lagen mit ein – und die sind Gold wert.

„Problematisch ist heute nicht nur der rollende Verkehr, sondern auch der stehende, all die Wagen, die niemand nutzt und die niemandem etwas nützten“, sagt der Carsharing-Pionier Conrad Wagner. Denn jedes Auto braucht zwei Parkplätze: einen am Abfahrts- und einen am Zielort. Das macht zusammen rund 50 Quadratmeter pro Fahrzeug, die in Zürich gut und gern zwischen 200 und 500 Franken im Monat kosten. Das Premium Parking, das man bei Mobility sozusagen als Dreingabe erhält, ist konkurrenzlos.

In der Schweiz funktioniert Carsharing viel besser als bei uns. Aus kulturellen Gründen

Eine weitere Erfolgskomponente ist die Dezentralität des Angebots; auch sie ist direkt mit dem öffentlichen Verkehr verbunden. Dank Partnern wie den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und dem ZVV ist Mobility selbst in den kleinsten Gemeinden präsent. Es gibt in der Schweiz keine Kommune mit 5000 Einwohnern, die nicht von Mobility bedient würde. Das hat einen Potenzierungseffekt: Je größer die Carsharing-Gemeinschaft wird, desto dichter stehen die Wagen, desto attraktiver ist letztlich das Angebot.

Auch das Fahrrad spielt eine Rolle. Die in der Schweiz ausgeprägte Förderung des Zweirads, die so weit geht, dass Städte ihren Touristen Fahrräder gratis zur Verfügung stellen, haben einen nicht zu unterschätzenden Effekt: „Das Velo ist Teil einer Schweizer Mobilitätskultur, die eben keine ausgeprägte Automobilkultur ist“, sagt Wagner.

Weitere Erfolgsfaktoren heißen: Sauberkeit, Disziplin, Kontrolle, Zuverlässigkeit. Die weitgehend anonyme gemeinsame Nutzung von Autos setzt gute Organisation voraus. Die Wagen können zu einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Ort abgeholt werden – müssen aber auch zu einer bestimmten Zeit wieder dahin zurück. Man muss die Autos zwar nicht warten, sollte sie aber so hinterlassen, wie man sie anzutreffen wünscht.

Hier spielen wohl die sprichwörtliche Schweizer Sozialkontrolle und der Sauberkeitsfimmel eine Rolle: Die Mitglieder werden verpflichtet, Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe oder Defekte zu melden. Sie tun dies übrigens auch im eigenen Interesse: Wer den Wagen mit einer Delle abgibt, wird für die Reparatur aufkommen müssen, auch wenn sie vom vorherigen Benutzer stammt. Auf den Unterhalt eines gepflegten Wagenparks legt Mobility viel Wert – der ist laut Ex-Chef Karl Heusi eines der Hauptverkaufsargumente. Neulich habe er in Deutschland einen Carsharing-Wagen gesehen, „eine totale Gurke“. Da müsse sich niemand wundern, dass niemand mitmache. „Die Konkurrenz von Carsharing sind knapp vier Millionen Autobesitzer“, sagt er. Die Messlatte liege hoch.

Mobility sei dabei, ein etablierter Anbieter auf dem Mobilitätsmarkt zu werden, sagt Heusi. „Wir haben uns vom Image des exotischen Nischenanbieters gelöst und bieten mittlerweile ein Angebot für jedermann.“ Der Manager, der zuvor im Außendienst der Automobilindustrie tätig gewesen war, arbeitete an der weiteren Ausdehnung des Angebots.

Interessant ist etwa die Kooperation mit der Post: 600 Autos der Schweizer Postbetriebe könnten laut einer internen Studie auch für Carsharing genutzt werden; sie werden von Briefträgern wochentags von vier Uhr früh bis mittags gefahren und stehen dann still. Carsharing-Kunden haben genau gegenteilige Bedürfnisse: Sie fahren vor allem nachmittags, abends und am Wochenende. 50 Wagen der Post hat Mobility schon in Betrieb. Die Verhandlungen über eine Ausweitung der Kooperationen laufen. Es ist eine lohnende Partnerschaft: kostensenkend für die Post und der Verbreitung von Mobility in ländlichen Gebieten förderlich.

Ebenso das Abkommen mit der École Polytechnique Fédérale Lausanne (EPFL): Statt dass die Hochschule weiterhin ihren eigenen, meist schlecht ausgelasteten Wagenpark unterhält, steht ihr nun ein Dutzend Mobility-Autos zur Verfügung. Die Wagen sind zu bestimmten Zeiten für EPFL-Mitarbeiter reserviert, sonst aber für alle Mobility-Teilnehmer buchbar. Braucht ein EPFL-Mitarbeiter außerhalb des Campus einen Wagen, steht ihm auch dort einer zu; reichen einmal die fest reservierten Wagen nicht aus, können problemlos weitere hinzugemietet werden. Das Resultat: Der virtuelle Wagenpark der EPFL ist größer, besser ausgelastet und billiger. Dumm, wer da nicht mitmacht.

Laut Karl Heusi, Ex-CEO von Mobility Carsharing, hätte gut eine Million Schweizer einmal im Jahr Bedarf an der Dienstleistung. Nur werde natürlich niemand wegen einer einzigen Fahrt Mitglied. Deswegen gibt es „Click & Drive“, eine Kooperation von Mobility mit den SBB und der Cornércard: Wer eine Karte eines der beiden Unternehmen besitzt, kann das Carsharing nutzen, auch ohne Mitglied zu sein.

Nur kennt das Angebot kaum jemand. „In der Kommunikation liegt noch Potenzial“, räumt Heusi ein. Und Carsharing-Pionier Conrad Wagner merkt zur Entwicklung kritisch an, die faktische Monopolstellung lade zum Stillstand ein. Mobility müsste neue Produkte entwickeln. Das sind nun die Aufgaben für Heusis Nachfolger.

Die nächste Herausforderung für Carsharing: den Gewohnheitsautofahrer gewinnen

Da wäre zum Beispiel die Entwicklung eines erweiterten Leasing: Ein Hauptkunde bildet den Kern einer Zelle und bestellt beim Carsharing-Anbieter Autos. Er legt fest, zu wie viel Prozent er sie nutzt, und macht sie in der Restzeit Mitnutzern zugänglich, so eine Idee. Und auch für Vielfahrer müsste sich Mobility nach Meinung des Verkehrsexperten Conrad Wagner etwas einfallen lassen. Bisher überbrücke Carsharing gewissermaßen die Lücke, die sich zwischen dem Nicht-Autobesitz und der Automiete auftut, erreiche aber nicht die Gewohnheits-Automobilisten – also den richtig großen Markt.

Nahe liegend erscheint auch die Expansion ins Ausland. Die erwähnte Studie des Bundesamts für Energie beziffert das Marktpotenzial für Carsharing in Deutschland auf 1,5 bis 2 Millionen Kunden; gegenwärtig wird es von nur etwa 100 000 Menschen genutzt. Als Erfolgsfaktoren nennen die Autoren der Studie eine stärkere Kundenorientierung, die verstärkte Ausrichtung auf klar definierte Zielgruppen wie Gewerbetreibende, professionelle Abläufe, das Bekenntnis zu Markt- und Gewinnorientierung, Kooperationen mit Unternehmen des öffentlichen Verkehrs sowie die Möglichkeit von reservierten Parkplätzen im öffentlichen Raum – mit all dem hat sich Mobility in der Schweiz erfolgreich hervorgetan.

Doch bisher sind alle Versuche, das erfolgreiche System zu exportieren, gescheitert. Bereits 1992 hatte Conrad Wagner, zu der Zeit noch Geschäftsleitungsmitglied von Mobility, bei einer Konferenz in Erlangen versucht, europäische Standards für Carsharing zu formulieren. Ein Durchbruch blieb aus. Er sagt: “ Jeder träumte damals den Traum von Bill Gates. Jeder wollte derjenige sein, der die Lösung gefunden hat, die sich weltweit durchsetzt.“

Manchmal ist es der bessere Weg, erst klein zu denken und dann groß zu werden.

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Eingeordnet unter brand eins, Verkehr, Wirtschaft

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